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新能源乘用车单车积分标准2019iyiou

发布时间:2019-05-14 19:27:48

在9月9日举行的2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,中国工信部主管汽车产业副部长辛国斌透露,工信部会同相关部门,正着手制订我国停止生产销售传统能源汽车的时间表,备受关注的双积分管理办法,近期也将发布实施。

一石激起千层浪。作为世界上的汽车市场,中国公布禁售燃油车的期限近乎于对内燃机判了死刑。

但在这之后的中国汽车工业协会月度会议上,中国汽车工业协会副秘书长师建华表示,十年内不会禁售燃油车。同时,新能源汽车双积分政策会在近两日出台,并延后至2019年开始实施。这一定程度上让燃油车的死刑,改成了“死缓”。

双积分的“小粉拳”通常我们所谈论的“双积分”,指的是《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》中的“企业平均燃料消耗量”与“新能源汽车积分”。

2016年9月22日,工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(下文简称“意见稿”)。该意见稿中主要针对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业,并为其设定了新能源汽车积分的年度比例要求。

(新能源乘用车单车积分标准)

以2019年为例。意见稿中提出,企业每生产1辆燃油车,就产生1*10%(2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%,10%和12%)个新能源汽车负积分,而生产1辆新能源车,意味着可以拿到个正积分。传统燃油车企若不能生产足够多的新能源汽车,则需从其他企业购买新能源积分,以应对负积分产生的暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉处罚。

这就意味着传统车企,在生产一台燃油车的同时,必须准备一笔钱,用于补偿随即产生的“新能源汽车负积分”。

外资车企一片伤感2016年,我国累计销售2750万辆燃油车和50万辆新能源汽车。而这50万辆新能源汽车,几乎100%是由本土汽车企业生产和制造。

国内新能源汽车市场的现状,倒逼部分外资车企加快布局中国新能源汽车的步伐。更直观地来看,假如我国每个积分的价格按照加州的6000美元算,那么每台燃油车的成本需要增加600美元。而每台新能源汽车,能额外产生个正积分,值1.万美元。

当前,几乎所有外资大型车企在中国市场上均无具备竞争力的新能源车型。因此《意见稿》发布后,美、欧、日、韩四大汽车行业协会紧急致信工信部,希望能够放宽标准或推迟实施。可见,他们这回是真怕了。

这看似激进的“零排放任务”,让大量外资车厂掀起了又一轮“合资潮”。在今年月间,大众汽车与江淮汽车、奔驰汽车母公司戴姆勒与北汽集团、福特汽车与众泰汽车、雷诺-日产联盟和东风集团相继宣布“结对”,开抢在华设立“第三家”合资公司的风口。

为此,亿欧汽车也整理了全球大型车企电动化时间表,以供参考。

政策出手:覆巢之下,安有完卵?未来两三年,是否真的是属于套着合资车壳的低端电动车的狂欢?对于这点我们无需过多担心,毕竟“政策不会创造需求,一票低端产品更不会。”

事实上,外资产品越晚进入市场,自主车企的空间越大。短期来看,新能源的积分意味着主要销售收入会直接落到新能源汽车制造商和新造车企业的腰包。

但从长期来看,一旦双积分政策实施,合资品牌必然要大举进入新能源市场。在纯电动汽车市场的需求规模不会快速增长的背景下,“狼多肉少”将成为行业趋势。跨国车企凭借其品牌号召力和雄厚的技术基础,将对自主品牌构成极大威胁。

特别是2020年后,国家对个人购买新能源车的补贴将完全取消。届时,合资品牌新能源车势必“拿着的武器上战场”,自主品牌将完全与其站在同一起跑线上展开竞争,面临的挑战要比如今严峻得多。

在这其中,聪明的车企会利用新能源汽车借机寻找新的出路。譬如吉利,该公司目前一部分自有新能源车已投入用于其旗下曹操专车的运营。据业内人士预测,为消化部分产能,未来两三年将是共享汽车的春天。

根据我国此前发布的《节能与新能源技术路线图》,到2020年,新能源汽车销量将占整个汽车销量的7%,届时我国新能源汽车保有量将达到500万辆;到2025年,新能源汽车销量占整个汽车销量的15%;到2030年,新能源汽车销量占整个汽车销量的40%。

可见,2020年的中国新能源汽车市场的年销量已达百万辆级别,其他国家和地区能不能达到2%的比例尚未可知。就体量而言,我国仍旧是。但是,在这股电动汽车浪潮中,各大车企必然会遭遇阵痛。

赢得行业竞争的核心,是拥有好产品。究竟有谁能够在剧烈变化的竞争环境中站稳脚跟,值得我们的持续关注。

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